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从专车看互联网+在交通领域的博弈
2015-08-04 阅读量:534 小字

有数据显示,全国在册出租车135万辆左右,10年没有大的增长。北京市在2004-2014年之间,流动人口增长约700-800万,2003年北京出租车6.5万辆,2013年为6.6万辆,10年增长1000辆。北京每天有150万人打车,其中只有90万人可以打到出租车,成功率只有60%,有60万人没有打到车。

根据罗兰贝格的数据,全国每天轿车出行需求约为6000万次,其中一半可由出租车满足,400万次可由租赁车辆满足,而2600万次左右的缺口只能由专车或者黑车等其它方式满足。

然而,面对“互联网+”的真实案例——专车、快车服务在颠覆传统的出行方式,给传统的出租车行业带来巨大冲击时,以滴滴专车、优步、易到用车为代表的专车服务一次次陷入了争议的漩涡。

专车究竟属于非法运营,还是让司机、乘客获得双赢的“神器”?新兴业态的出现是对旧有格局的完全颠覆,还是可以寻求各方利益的最大公约数?当技术、产业加速迈向“互联网+”时代,国家的政策、法规准备好了吗?

2015年8月1日,中国计算机学会青年计算机科技论坛(CCF YOCSEF)在京举行 “从专车看互联网+在交通领域的博弈”特别论坛。滴滴打车政府事务总监徐叶红,中国政法大学副教授王军,对外经济贸易大学信息学院副教授程絮森和央视《互联网时代》总导演石强作了主题报告,CCF YOCSEF学术委员会(AC)荣誉委员、中科院计算所研究员张云泉,CCF YOCSEF委员、北京并行科技有限公司吴笛等作为Panel嘉宾发言。本次论坛由CCF YOCSEFAC学术秘书、英特尔公司企业与高性能计算集团高级系统架构师何万青,CCF YOCSEF AC委员、新华社记者白瑞雪主持。

论坛特邀讲者和嘉宾从技术发展、经济运行、法律法规等方面对专车服务进行探讨,并发表了看法,主要观点如下:

互联网+的本质上是“服务”

在社会的不同发展阶段,对于服务的一些定义和特点都是不同的。工业化时代的服务是批量性、单向传递和粗暴的;互联网时代的服务是个性化的、更多互动性的和共同塑造的。工业时代的产品供大家选择的空间非常小,互联网时代的服务更倾向于个性化,不论什么样的服务和需求,都有不同层次。

从生产力决定生产关系的角度看,工业化时代比较明显是金字塔结构,在互联网时代,这种结构正在被扁平化、全互联所替代。

互联网+其实本质上是服务。出行领域也是这样,以前是少数的公交公司,N条提供的线路,再加无数的出行需求,互联网时代的蜘蛛网式的生态,让滴滴等企业发现到了更多的机会,能够为消费者提供更多的服务。

专车是否违法

专车刚出现的时候是一种商业和技术的创新,但它的确是建立在规避监管规则的基础上,它的交易框架就是汽车租赁+司机代驾,这个形式在规避出租车行业的行政许可。

在我国法律上规避不等于违法,规避是在承认法律规则有效的前提下,在最大限度的合法的空间去实现商业目的。但基于法律规避的商业创新,仍然有法律上不确定性。因为一个法律规避行为的合法性取决于法律和政策的解释,具有一定的不确定性。

如何监管和管理我国当前的网络预约车

王军就监管和管理我国当前的网络预约车给出了3种方案,并对3个方案利弊进行分析:

方案一:完全出租车化。即完全套用出租车原有体制,任何人如果要经营网络预约车,他必须取得出租车的经营资格,车辆必须是出租车,司机必须是专职司机。

方案二:准出租车化。网络平台可以不登记或不注册为出租车企业。但是专车,车辆要注册为出租车,取得营运许可,司机也要申请出租车从业资格。为了限制网络预约车和巡游车的,政府会给予管制。

方案三:非出租车化。这是新的商业模式,需要在法律和监管上的一些创新,适度放开非营运车辆的接入。政府和平台要合作监管,从事网络预约服务的非营运车辆实际上是一种准营运车辆,因为它的主要目的还是非营运的目的,司机多半是兼职,不必去申请出租车从业资格。

王军认为方案一、二这两个方案忽略了一个最根本的东西,当前我们之所以感觉网络预约车非常便捷,它的根本原因不是因为利用互联网去预约,而是利用移动互联网等信息技术动员和整合了非营运的闲置车辆。

如何控制网络预约车的服务质量和安全呢?在互联网的环境下政府可以设定准入标准,让网络平台去执行和落实这些标准,保护乘客安全和公众安全主要的手段是保证车辆的安全水平、司机的技能、排除其他的酒驾等及确保有足够的责任保险。这些都是可以要求网络平台加以管理,严把准入关,利用信息技术进行适时的跟踪监管。

专车对经济和社会的促进作用

共享经济是对闲置资源再利用,是时代的产物,共享所追求的是效益最大化或成本最小化。效益只有在共享基础上我们才能合理提供资源的配置,这样可以实现效益最大或者是成本最小。

网上预约车辆或拼车,从乘客来说希望解决出行难的问题,提供这种便捷舒适,便宜出行方式,有利于扩大乘客社交范围。从司机方面来看,很多人获得油费停车费补贴。还有人通过这种方式扩展人脉,从而实现其他的目的。还有司机希望绿色出行,拼车可以为社会做贡献,实现交通节能减排。

回到互联网+交通共享经济,和谐社会共享经济基础上很多通过约租车或拼车方式,去实现社会的和谐化。大家通过这种方式增加了认识,增加了默契,出行也是大家进行协作的方式。绿色出行,保护环境,实现便捷交通,减少碳排放。社交人脉方面,很多拼车人都是上班族,都有剩男剩女的问题,参加相亲节目还不如拼车,可以认识更多的人。

专车带来质疑声的原因

专车带来各种质疑和反对声,究其原因主要有:一是专车这个创新是跨界的,但只有跨界创新才会产生破坏式创新。第二,闯入者一定是动了谁的蛋糕。第三,创新就意味着一定要打破既有规则。

参会者认为,互联网时代的这场变革是超越人类历史经验,其发展速度实在太快。需要所有相关方,尤其制度制定方,应多站在未来看今天,不是靠今天的经验去决定我们的未来。承不承认非营运车辆的跨界是“互联网+”能否真正与便捷交通加到一起的关键法律问题,法律和监管要与时俱进,做适当调整,不要被传统的法律捆住手脚。

滴滴打车政府事务总监徐叶红作报告

中国政法大学副教授王军作报告

对外经济贸易大学信息学院副教授程絮森作报告

央视《互联网时代》总导演石强作报告

中青报记者谢湘(右一)、李新玲(右二)和讲者交流

CCF高级会员龚炳铮(左一)与讲者交流

参会嘉宾合影(左起谭晓生、白瑞雪、何万青、张云泉、石强、徐叶红、程絮森、王军、吴笛)

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